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京張鐵路青橋站,因詹天佑設(shè)計(jì)的“人”字形鐵路而聞名。這是上下行火車同時(shí)在開的場(chǎng)景。(資料圖片)
2018年6月13日,由中鐵二十局承建的京張高鐵崇禮支線最長(zhǎng)橋趙川鎮(zhèn)高架特大橋上跨唐呼鐵路現(xiàn)澆連續(xù)梁轉(zhuǎn)體成功。連續(xù)梁長(zhǎng)144米,轉(zhuǎn)體角度68度,單轉(zhuǎn)體部分的總重量2306噸,轉(zhuǎn)體73分鐘后,在高空精準(zhǔn)對(duì)接,這標(biāo)志著京張高鐵主線、崇禮支線最后一座連續(xù)梁轉(zhuǎn)體成功。這是當(dāng)日無人機(jī)拍攝的施工現(xiàn)場(chǎng)。新華社發(fā)(馬佳琦 攝)
北京八達(dá)嶺長(zhǎng)城腳下,青山環(huán)抱中,坐落著一個(gè)百年老站——青龍橋站。建成于1908年的小站,因“人”字形鐵路而聞名。它所在的京張線,歷經(jīng)百年滄桑,見證了中國(guó)從零起步,走向高鐵世界第一的歷史性進(jìn)程。
1905年,從北京到張家口的京張鐵路開工建設(shè),詹天佑任總工程師,1909年建成后轟動(dòng)中外,成為首條由中國(guó)人自行設(shè)計(jì)和施工的干線鐵路。
修建京張鐵路,既體現(xiàn)了中國(guó)人的智慧,也反映出當(dāng)時(shí)中國(guó)工業(yè)的極度落后。
京張線由南口至青龍橋段,俗稱關(guān)溝段,最大坡度33‰。為了讓火車爬上這樣的陡坡,詹天佑順著山勢(shì),將南美伐木所用的“人”字形鐵路運(yùn)用在京張鐵路上。在這段路程中,火車使用“雙機(jī)牽引”的方式,由頭尾兩輛大馬力機(jī)車牽引。經(jīng)過“人”字形的交叉點(diǎn)——青龍橋車站時(shí),前面的機(jī)車變成車尾,后面變成車頭,實(shí)現(xiàn)了短時(shí)間爬坡的目的。
然而,要實(shí)現(xiàn)這一技術(shù)構(gòu)想,只能依靠國(guó)外設(shè)備。關(guān)溝段的坡度,普通機(jī)車難以勝任,舊中國(guó)的工業(yè)體系根本無法解決牽引機(jī)車問題。詹天佑幾經(jīng)聯(lián)系,才先后從英國(guó)、美國(guó)購(gòu)入馬萊型蒸汽機(jī)車,在當(dāng)時(shí)是中國(guó)鐵路使用的功率最大的蒸汽機(jī)車,直到上世紀(jì)五六十年代陸續(xù)報(bào)廢。
京張鐵路一建成,就成為當(dāng)時(shí)中國(guó)最繁忙的鐵路線,但在之后的連年戰(zhàn)亂中遭到嚴(yán)重破壞,通車時(shí)斷時(shí)續(xù)。新中國(guó)成立后,對(duì)全國(guó)遭受戰(zhàn)爭(zhēng)破壞的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行了大規(guī)模的修復(fù)和重建,京張線所屬的平綏鐵路于1949年10月修復(fù)通車,正式更名為京包鐵路。
1951年,鐵路職工楊寶華調(diào)到青龍橋站工作,從站務(wù)工到站長(zhǎng),一干就是31年。1982年,楊寶華退休,20歲的楊存信接過父親手中的信號(hào)旗,成為青龍橋站的扳道員。1991年,他成為這座老站的站長(zhǎng),也和父親一樣成為一名共產(chǎn)黨員。父子倆守著青龍橋車站一共度過了68個(gè)年頭。
“青龍橋車站是中國(guó)鐵路發(fā)展的‘活化石’。”楊存信回憶,上世紀(jì)五六十年代,北京到張家口方向上下行列車只能走京張鐵路這一條道。山西、內(nèi)蒙古一帶的煤炭等物資,經(jīng)由京張鐵路運(yùn)輸至北京,有些還會(huì)輾轉(zhuǎn)通過貨輪運(yùn)往東南沿海。“那時(shí)候,青龍橋一天要接32對(duì)列車、64趟。忙得中午吃飯的時(shí)間都沒有,都是家里給送飯。”當(dāng)時(shí)楊存信才五六歲,每天提溜著一摞飯盒,從鐵路那邊跨到這邊給父親送飯。
改革開放后,隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展,對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨笕找嬖黾?能源運(yùn)輸成為焦點(diǎn)問題。“每天急需車皮的電報(bào)像雪片一樣飛來!”這是很多老鐵路人的共同記憶。為滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)需要,我國(guó)加強(qiáng)了由西向東的運(yùn)輸通道建設(shè)。大秦鐵路、神黃鐵路等重載鐵路相繼建成,共同構(gòu)成“西煤東運(yùn)”戰(zhàn)略大動(dòng)脈,京張線漸漸落伍。
全長(zhǎng)653公里的大秦鐵路承擔(dān)著中國(guó)鐵路1/4的煤炭運(yùn)量,是中國(guó)第一條雙線電氣化重載運(yùn)煤專線。設(shè)計(jì)能力為1億噸的大秦鐵路,1992年通車后,經(jīng)過數(shù)次擴(kuò)能改造,年運(yùn)輸能力達(dá)到4.5億噸。在一條鐵路線上實(shí)現(xiàn)如此大的運(yùn)量,離不開具有中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的重載運(yùn)輸技術(shù)。
景生啟是大秦第二機(jī)車隊(duì)重載司機(jī),先后獲得火車頭獎(jiǎng)?wù)?、“鐵路工匠”、全國(guó)五一勞動(dòng)獎(jiǎng)?wù)聵s譽(yù)。2014年4月2日,他駕駛著總長(zhǎng)近4公里的3萬噸重載列車,采用自主創(chuàng)新的機(jī)車同步操縱系統(tǒng),由3臺(tái)交流機(jī)車和1臺(tái)直流機(jī)車互聯(lián)互通牽引,創(chuàng)造出中國(guó)重載列車牽引重量的新紀(jì)錄。試驗(yàn)的成功,意味著我國(guó)躋身少數(shù)幾個(gè)掌握3萬噸重載牽引技術(shù)的國(guó)家,且在速度上更勝一籌:中國(guó)重載列車能跑出每小時(shí)80公里的速度,其他國(guó)家則為每小時(shí)30至40公里。
從6000噸、1萬噸,到兩萬噸、2.1萬噸,再到3萬噸,景生啟親歷了我國(guó)重載列車的三次跨越,“行駛在運(yùn)輸效率、運(yùn)營(yíng)密度和年運(yùn)量三項(xiàng)世界第一的大秦線上,總能體會(huì)到中國(guó)重載鐵路司機(jī)的自信”。
鐵路象征著國(guó)家氣象。新時(shí)代的中國(guó)繼續(xù)領(lǐng)跑世界,中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)總里程超2.9萬公里,遠(yuǎn)超其他國(guó)家總和。從高寒地帶到熱帶海島,高鐵將100多座城市緊密連接在一起。
2018年4月11日8時(shí)55分,當(dāng)K1596次列車?？壳帻垬蜍囌咀鳌叭恕弊中芜\(yùn)行時(shí),楊存信站在站臺(tái)邊,進(jìn)行最后一次出入站工作,并向車輛長(zhǎng)時(shí)間敬禮。從這天起,青龍橋站正式告別綠皮車。
與此同時(shí),青龍橋車站腳下,世界上首條設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高寒、大風(fēng)沙高速鐵路——京張高鐵正在緊鑼密鼓施工。它在青龍橋站地下中心位置4米處穿過,與老京張鐵路的“人”字形線路組合成一個(gè)“大”字,新老兩條京張鐵路線在這里實(shí)現(xiàn)了跨越百年的“握手”。
蔣思是中鐵五局四公司副總經(jīng)理,2016年,他加入了京張高鐵項(xiàng)目的踏勘行列:“四個(gè)標(biāo)段我都一一仔細(xì)勘察過。包括八達(dá)嶺隧道和八達(dá)嶺長(zhǎng)城站在內(nèi)的三標(biāo)段,是整條京張高鐵上的‘硬骨頭’?！敝?中鐵五局中標(biāo)了這塊“硬骨頭”,蔣思擔(dān)任京張高鐵三標(biāo)項(xiàng)目部經(jīng)理。
北京延慶八達(dá)嶺長(zhǎng)城景區(qū)內(nèi),京張高鐵八達(dá)嶺長(zhǎng)城站位于地下102米、相當(dāng)于30層樓高的深處,占地39800平方米,相當(dāng)于6個(gè)足球場(chǎng)。這是世界上埋深最深、規(guī)模最大的暗挖地下高鐵車站。
開工后,一系列難題接踵而至。針對(duì)項(xiàng)目工程難、技術(shù)新等特點(diǎn),蔣思帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)大膽探索創(chuàng)新,創(chuàng)下了“三個(gè)首次”:首次采用環(huán)形救援廊道設(shè)計(jì),具備了緊急情況下快速無死角救援的條件;首次采用一次提升長(zhǎng)大扶梯及斜行電梯等先進(jìn)設(shè)備;首次采用精準(zhǔn)微損傷控制爆破等先進(jìn)技術(shù),減少工程建設(shè)對(duì)文物和環(huán)境的不利影響。智能安全帽、無人機(jī)航拍、建筑信息模型加3D掃描、二維碼物料跟蹤等一批智能化設(shè)備和技術(shù),構(gòu)建起“智慧工地”。
“天上”的技術(shù)同樣先進(jìn)。即將用于京張高鐵的“復(fù)興號(hào)”智能型升級(jí)版列車,采用我國(guó)自主研發(fā)的北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng),將在世界上首次實(shí)現(xiàn)時(shí)速350公里自動(dòng)駕駛。
基于北斗衛(wèi)星和地理信息系統(tǒng)技術(shù),京張高鐵部署了一張“定位”大網(wǎng)。線路實(shí)時(shí)“體檢”系統(tǒng)將全線每一個(gè)橋梁、車站,每一處鋼軌通過傳感器連接起來,零件是否老化,路基是否沉降,照明是否損壞,一目了然。高鐵周界入侵報(bào)警系統(tǒng)、地震預(yù)警系統(tǒng)、自然災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)等組成動(dòng)車組的智能調(diào)度指揮系統(tǒng)。“京張高鐵10個(gè)車站將有同一個(gè)‘大腦’。”京張高鐵智能工程化設(shè)計(jì)總體負(fù)責(zé)人李紅俠說,工作人員在控制室就可以管理客站燈光、溫度、濕度。
百年巨變,一條京張線,見證了中國(guó)鐵路的成長(zhǎng),折射出中國(guó)制造的全方位進(jìn)步。從新中國(guó)成立時(shí)鐵路運(yùn)營(yíng)里程只有2.2萬公里到2018年底達(dá)到13.1萬公里,從建立“三橫五縱”鐵路網(wǎng)到構(gòu)建“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng),中國(guó)共產(chǎn)黨團(tuán)結(jié)帶領(lǐng)全國(guó)人民,跑出了世界矚目的中國(guó)速度。幅員遼闊的中國(guó),交通更便捷、連接更緊密。中國(guó)的高鐵第一,不僅是單項(xiàng)冠軍,更是中國(guó)道路、中國(guó)制度、中國(guó)方案的集中體現(xiàn)。
今年8月23日上午11時(shí)28分,伴隨著最后一罐混凝土的澆筑完成,京張高鐵八達(dá)嶺長(zhǎng)城站主體結(jié)構(gòu)正式封頂。至此,京張高鐵全線站房主體結(jié)構(gòu)建設(shè)完成,年底將全線貫通。
一列開往春天的高鐵,即將出發(fā)。(中國(guó)紀(jì)檢監(jiān)察報(bào) 記者張弛)
