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記者11月19日從中國鐵路昆明局集團獲悉，正在建設的大（理）瑞（麗）鐵路大理至保山段建設進入全面攻堅階段。目前，該段最后一座隧道——杉陽隧道剩余200米，建設者正全力以赴攻克最后的“硬骨頭”。
杉陽隧道位于大理白族自治州境內，全長13.39公里，地處瀾滄江斷裂帶，穿越橫斷山區(qū)滇西縱谷地段，地質極其復雜活躍。2008年8月開工以來，隧道建設先后遭遇背斜、向斜、斷層、逆斷層等不良施工地質。受高地應力和頁巖、泥巖夾砂巖等構造影響，隧道溜坍、涌泥、擠壓性大變形等問題頻發(fā)，施工難度成倍增加。截至目前，已先后發(fā)生掉塊、溜塌、突泥涌水130余次。
加之隧道內常年超過40度的高溫，空氣含氧量最低不足5%，極端惡劣的地質條件和高溫、缺氧等施工困難疊加，每向前掘進1米都異常艱難，時刻考驗著建設者的智慧和毅力。經過建設者13年的艱苦奮斗，頑強掘進，目前，杉陽隧道僅剩200米左右。而最后200米的施工中，建設者們遇到了鐵路隧道建設領域罕見的“攔路虎”——剩余區(qū)段圍巖等級調整為六級，屬隧道工程建設中最差的圍巖等級，施工難度極大，國內外罕見。
為破解施工難題，國鐵集團協(xié)同相關部門和參建各方迅速組織專家為隧道掘進難題“把脈會診”，形成了一套以安全推進為前提，以超前預報為核心，以綜合施策為保障的“加強版”施工方案。
針對大瑞鐵路全線首次出現(xiàn)的六級圍巖，科學高效組織施工，在資源配置上，引進國內一流作業(yè)工班和專業(yè)作業(yè)隊伍，新購先進專業(yè)設備。在施工組織中，以安全為前提，綜合施策，及時總結剩余200米復雜地質的施工工藝、工法，為今后類似圍巖隧道施工提供有益借鑒。承建單位中鐵二十三局根據專家意見，調集精兵強，結合現(xiàn)場施工實際，拉開了以“防溜坍、控變形、止涌突”為核心的隧道施工攻堅戰(zhàn)。
“圍巖級別調整，必須增強措施，加大投入才能降低施工安全風險，確保施工質量，同時也意味著工作量會成倍地增加，施工作業(yè)循環(huán)時間會拉長、變慢。我們將集各方智慧和力量，爭取隧道早日貫通?！北M管挑戰(zhàn)極大，但建設者們對隧道貫通充滿信心。
大瑞鐵路全長330公里，橋隧比76.5%，是我國《中長期鐵路網規(guī)劃》中完善路網布局和西部大開發(fā)重要項目。全線采取大理至保山、保山至瑞麗分段建設模式，其中，大理至保山段全長130多公里，該段先期開通后，對完善滇西地區(qū)交通運輸格局，促進沿線經濟社會發(fā)展具有重要意義。
