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西堠門特大橋效果圖。
近日,中國(guó)鐵建發(fā)布消息,繼港珠澳大橋建成通車后,又一項(xiàng)挑戰(zhàn)世界難題、突破科技壁壘的超級(jí)工程——甬(寧波)舟(山)鐵路已于近日全面啟動(dòng)勘察設(shè)計(jì),標(biāo)志著這條控制因素最復(fù)雜、越海橋隧工程技術(shù)難度最大的鐵路正式上馬。
甬舟鐵路作為義甬舟開放大通道重要組成部分,西起寧波東站,經(jīng)寧波市鄞州區(qū)、北侖區(qū),至舟山市金塘島、冊(cè)子島及本島定海區(qū),止于舟山(白泉),依次穿越金塘水道、西堠門水道、桃夭門水道和富翅門水道。
中國(guó)鐵建方面披露,同港珠澳大橋一樣,全長(zhǎng)77公里的甬舟鐵路主體工程也采用“橋+隧”組合方式,并將在這兩個(gè)領(lǐng)域更進(jìn)一步刷新世界之最:全長(zhǎng)16.2公里的金塘海底隧道,建成后將成為世界最長(zhǎng)的海底高鐵隧道;主跨1488米的西堠門特大橋,將成為世界同類項(xiàng)目中跨度最大的公鐵合建大橋。
二者不同之處在于,港珠澳大橋越海隧道全長(zhǎng)6.7公里,屬于沉管公路隧道,而甬舟鐵路金塘隧道是鐵路盾構(gòu)隧道,全長(zhǎng)達(dá)到16.2公里,意味著全線的五分之一都將沉在東海海底。長(zhǎng)度的簡(jiǎn)單增加看似輕松,工程背后是從量變到質(zhì)變的難度跨越,需要挑戰(zhàn)技術(shù)極限。
據(jù)甬舟鐵路總體設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人、中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院張超永介紹,甬舟鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速250公里,是實(shí)現(xiàn)浙江省高鐵1小時(shí)交通圈的重大舉措,對(duì)加快舟山自貿(mào)區(qū)建設(shè)將產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益,建成后不但將結(jié)束舟山群島不通火車的歷史,而且從寧波到舟山只要30分鐘,從杭州到舟山只要80分鐘。同時(shí),該項(xiàng)目的建設(shè)將使我國(guó)橋梁、隧道設(shè)計(jì)水平提升到一個(gè)新高度。
其實(shí),甬舟鐵路一直備受關(guān)注,其中最引人關(guān)注的是穿越金塘水道段。前期研究過程中,對(duì)該段究竟采用橋梁還是隧道方式過海,業(yè)內(nèi)爭(zhēng)議較大,中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院通過全方位比選,推薦并評(píng)審?fù)ㄟ^了公鐵分建的隧道方案。
記者注意到,該方案中,鐵路單洞隧道全長(zhǎng)16.2公里,海底盾構(gòu)段長(zhǎng)10.87公里,無論從水下盾構(gòu)隧道長(zhǎng)度還是盾構(gòu)橫斷面規(guī)模來看,都屬世界鐵路之最,開挖的每一米,都將伴隨著世界級(jí)難度的技術(shù)攻關(guān)。
和世界上已建成的部分著名水下隧道橫向?qū)Ρ?金塘海底隧道難度可見一斑。首先,建設(shè)者將面對(duì)地質(zhì)條件差的困難。國(guó)內(nèi)已建的廣深港獅子洋隧道(中國(guó)第一條海底高鐵隧道)、廈門翔安海底隧道(中國(guó)大陸第一條海底隧道)、青島膠州灣海底隧道(中國(guó)大陸第二條海底隧道),海中段均位于巖層,而甬舟鐵路隧道海中段位于巖土復(fù)合地層,國(guó)內(nèi)尚無超大直徑泥水平衡盾構(gòu)施工經(jīng)驗(yàn)。
不僅如此,該地區(qū)水壓超高。港珠澳大橋隧道沉管埋入40多米海底,相當(dāng)于要頂住近10層樓深的海水壓力,甬舟鐵路金塘盾構(gòu)隧道最大埋深達(dá)到78米,承受的海水壓力更高。
同時(shí),工程還要面對(duì)防災(zāi)救援的難題。此前,英吉利海峽隧道、廣深港獅子洋隧道等都采用一條線路、兩個(gè)隧洞設(shè)計(jì),一旦出現(xiàn)災(zāi)情事故,可利用兩個(gè)隧洞互相疏散。然而,金塘隧道采用單洞設(shè)計(jì),且海中段長(zhǎng)約9公里,無法設(shè)置直通地面的出入口,隧道內(nèi)的防災(zāi)救援設(shè)計(jì)難度極大,要求極高。(北京日?qǐng)?bào) 記者曹政)
